La Cité aux portes d'OR

Condensé du livre de W. SCOTT-ELLIOT

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Il faut décrire la « cité aux portes d'or » et ces environs avant d'examiner le système merveilleux à l'aide duquel les habitants étaient pourvus d'eau.
Cette ville, comme nous l'avons vu, étaient situés sur la côte orientale du continent, au bord de la mer et à 15 degré environ au-dessus de l'équateur. Une contrée magnifiquement boisée, pareils à un parc, entourait la ville. Des villas, résidence des classes riches, étaient disséminées sur un vaste espace alentour. À l'ouest s'étendait une chaîne de montagnes d'où venait l'eau nécessaire à la ville. La cité elle-même était construite sur la pente d'une colline qui s'élevait à 500 mètres au-dessus de la plaine.
Au sommet de cette colline se trouvait le palais de l'empereur, entouré de jardins, au centre desquels jaillissait un torrent d'eau jamais tarie, alimentant d'abord le palais et les quatre fontaines du jardin ; puis, se divisant en quatre parties, ce torrent suivait quatre directions différentes et retombait en cascade dans une sorte de canal ou de fossé, qui entourait les terrains du palais, les séparant ainsi de la ville qui s'étendait en dessous. Quatre canaux partant de ce fossé conduisaient l'eau à travers les quatre quartiers de la ville, formant des cascades, qui à leur tour approvisionnaient d'autres canaux circulaires, situé un niveau inférieur.
Il y avait ainsi trois canaux formant des cercles concentriques ; celui qui était à l'extérieur et plus bas que les deux autres se trouvait encore au-dessus du niveau de la plaine.
Le quatrième canal de forme rectangulaire, situé au niveau inférieur, recevait les eaux courantes et les déversait à son tour dans la mer. La ville occupait une partie de la plaine jusqu'au bord de ce grand canal extérieur qu'il entourait et la protégeait au moyen d'un grand réseau de route fluviale, s'étendant sur une longueur de 12 milles et couvrant un espace d'environ 10 milles carrés.
On voit donc que la ville était divisée par trois grandes ceintures formées par les canaux. L'enceinte supérieure, situé exactement au-dessous des terrains du palais, possédait un champ de course et d'immenses jardins publics. La plupart des habitations des fonctionnaires se trouvaient dans cette enceinte ; là s'élevait aussi un édifice dont ne trouve pas l'équivalent aux temps modernes.
Le terme de Home pour étrangers nous suggère l'idée d'un édifice mesquin aux environs sordides; mais c'était, en Atlantide un vrai palais, où tous les étrangers qui visitaient la ville recevait l'hospitalité aussi longtemps qu'il leur plaisait de rester ; - ils étaient considéré aussi comme les hôtes du gouvernement. - Les maisons particulières et les différents temples, disséminés dans la ville, occupait les deux autres enceintes. Chez les Toltèques, au temps de la grandeur, la pauvreté paraissait ne pas avoir existée. La foule des esclaves attachés à la plupart des maisons était eux-mêmes bien nourris et bien vêtus. Il y avait cependant des habitations relativement pauvres dans l'enceinte inférieure, vers le nord de la ville, ainsi qu'en dehors du canal extérieur, près de la mer. Les habitants de cette partie de la ville s'occupaient pour la plupart de navigation, et leur maison, quoique séparé, étaient plus rapprochés l'une de l'autre qu'elles étaient dans les autres enceintes. On voit, par ce qui précède, que les habitants avaient ainsi à leur disposition une grande provision d'eau claire et pure dont le courant traversait la ville, tandis que les enceintes supérieures et le palais de l'empereur étaient protégés par des fossés aux canaux dont le niveau s'élevait à mesure que l'on se rapprochait du centre de la cité.
Il n'est pas utile d'avoir de grandes connaissances en mécanique pour comprendre le gigantesque travail qui fut nécessaire à l'installation de cet approvisionnement ; étant donné qu'au jour de sa splendeur « la ville aux portes d'or » comprenait dans ses quatre enceintes plus de 2 millions d'habitants. Aucun système d'irrigation équivalant n'a été tenté, au temps des Grecs ou des Romains, ou même dans les temps modernes.
Il est même permis de douter que nos ingénieurs les plus habiles puissent mener à bien une semblable entreprise, même s'ils disposaient de sommes considérables.
La description de quelques-uns des traits caractéristiques de ce système présentera quelque intérêt.
Un lac situé dans les montagnes, à l'ouest de la ville, à une hauteur de 2600 pieds environ, fournissait l'eau nécessaire à l'approvisionnement. L'aqueduc principal, de section ovale, mesurant 50 pieds sur 30, conduisait à un réservoir en forme de cœur. Ce réservoir était situé dans les sous-sols du palais, au pied même de la colline sur laquelle la ville et le palais étaient bâtis. Du réservoir principal, un conduit perpendiculaire, taillée dans le roc et d'une hauteur de 500 pieds, conduisait l'eau sur les terrasses du palais, d'où elle se répandait dans toute la ville.
De ce réservoir central partait encore d'autres conduits, qui amenaient l'eau potable dans les différentes parties de la ville, approvisionnant les fontaines publiques. Des systèmes d'écluses existaient aussi pour diriger et retenir l'approvisionnement d'eau dans les différents districts.
Quiconque possède quelques notions de mécanique peut se rendre compte, par ce qui est dit plus haut, de l'énorme pression qui se produisait dans l'aqueduc souterrain et dans le réservoir central, d'où l'eau montait naturellement jusqu'au bassin situé dans les jardins du palais, et ainsi la force de résistance des matériaux, employés à la construction de ces conduits, devait être prodigieuse.


Si dans « la ville aux portes d'or » le système d'irrigation était merveilleux, le mode de locomotion adopté par les Atlantes était plus prodigieux encore ; car le bateau aérien ou machines volantes, que cherchent actuellement à réaliser Keely en Amérique et Maxim en Angleterre, était alors en fonctionnement ; mais ce n'était pas là un moyen de transport employé par tous. Les esclaves, les serviteurs et des artisans voyageaient à pieds, où montaient sur des chars grossiers aux lourdes roues, et attelés d'animaux étranges. Les bateaux aériens étaient ce que sont, de nos jours, les équipages ou mieux les yachts, un nombre restreint de personnes les possédaient; car ils étaient toujours très coûteux et de fabrication délicate. Généralement ils n'étaient pas construits de manière à contenir beaucoup de monde. La plupart ne contenaient que deux personnes, quelques-uns pouvaient contenir six à huit passagers. Plus tard, car les guerres et les luttes mirent fin à « l'âge d'or », les vaisseaux de guerre, destinés à la navigation aérienne, remplaça en grande partie les vaisseaux de guerre marins, - les premiers étant des engins de guerre beaucoup plus puissant que les derniers. Ils furent alors construits de manière à transporter jusqu'à 50 et même parfois 100 combattants. Le matériel employé à la construction des bateaux aériens était le bois ou le métal. Les premiers étaient en bois, les planches dont on se servait étaient très minces que, mais imbibés d'une substance qui, sans augmenter leur poids ; leur donnait la résistance du cuir. Elles acquéraient une force est une légèreté particulière.
Lorsqu'on employait le métal pour cette sorte de construction, c'était généralement un alliage composé de deux métaux blancs et d'un seul rouge. Il en résultait un produit métallique blanc, semblable à l'aluminium, mais beaucoup plus légers.
La charpente raboteuse des vaisseaux aériens était recouverte d'une épaisse feuille de ce métal qui prenait sa forme et que l'on soudait à l'aide de l'électricité, lorsque cela était nécessaire. Mais, qu'ils fussent de métal ou de bois, la surface de ces navires était parfaitement unie et sans soudure apparente; ils brillaient dans l'obscurité comme s'ils étaient recouverts d'un enduit lumineux.
Leur aspect était de celui d'un bateau, mais ils étaient invariablement couverts ; car, lorsqu'ils se trouvaient lancés à toute vitesse, il eut été fort incommode, sinon imprudent, pour les passagers de rester sur le pont.
Les instruments de propulsion et de direction pouvaient être mis en action à chacune des extrémités du bateau.
Mais la question la plus intéressante et celle de la force motrice dont on se servait. Au temps les plus anciens, il semble qu'on ait employé pour la direction ce pouvoir personnel désigné sous le nom de Vril. Que l'on y ait joint l'aide de quelques artifices mécaniques, cela est de peu d'importance, mais plus tard ce pouvoir fut remplacé par une autre force qui, bien que générer d'une façon qui nous demeure inconnue, n'en agissait pas moins au moyen d'une mécanique bien déterminée. Cette force, encore inconnu à la science moderne, parait s'être rapprochées davantage de celles dont l'application est recherchée par Keely en Amérique que de la force électrique employée par Maxim. Elle était, en fait, de nature est Éric ; et malgré que nous ne soyons pas encore prêts de la solution du problème, nous pouvons cependant décrivent la méthode au moyen de laquelle on procédait. Les combinaisons mécaniques variaient, sans aucun doute, avec les vaisseaux. La description suivante et celle d'un bateau aérien qui, en une certaine occasion, servit au voyage de trois ambassadeurs envoyés par le roi régnant alors au nord de Poséïdonis. Ces ambassadeurs se rendaient dans un royaume du sud.
Une forte et lourde caisse de métal, fixée au centre du bateau, servait de générateurs. De là, la force passait à travers deux grands tubes flexibles et se dirigeait vers chaque extrémité du vaisseau, ainsi que vers 8 tubes supplémentaires fixés de l'avant à l'arrière. Ceux-ci avaient une double rangée d'ouverture dirigée verticalement vers le haut et le bas.
Au début du voyage, on ouvrait des soupapes des 8 tubes supplémentaires se dirigeant vers le bas, - toutes les autres soupapes restaient fermées. Le courant s'échappant de ses tubes venait frapper la terre avec une telle force que le bateau s'élançait dans l'espace, tandis que l'air continuait de fournir le point d'appuis nécessaires.
Lorsqu'on avait atteint une hauteur suffisante, le tube flexible passait à l'extrémité du vaisseau et diriger vers le point à atteindre était mis en mouvement, tandis que, par une demi-fermeture des soupapes, le courant passant à travers des huit tubes verticaux se trouvait réduit de manière à ce que la hauteur atteinte soit maintenue.
La plus grande partie du courant étant alors dirigée dans le tube principal, dont l'extrémité se dirigeait vers le bas, à l'arrière du bateau, en formant un angle d'environ 45 degrés, servait tout à la fois à maintenir l'élévation et à produire le mouvement de propulsion qui faisait avancer le vaisseau à travers l'espace. On gouvernait le bateau en expulsant le courant à travers ce tube, car le moindre changement dans la direction de ce dernier influençait la marche du bateau. Une surveillance constante n'était pourtant pas nécessaire.
Lorsque l'on entreprenait un long voyage, on pouvait fixer le tube et ils n'étaient plus dès lors besoin de le manier jusqu'au moment de l'arrivée. Le maximum de vitesse obtenue était de 100 milles à l'heure environ, et le mouvement de vaisseaux n'était jamais suivant la ligne droite mais suivant toujours une courbe ondulante, le vaisseau se rapprochant ou s'éloignant de la terre.
La hauteur à laquelle il parvenait ne dépassait pas quelques centaines de pieds ; lorsque des montagnes élevées se trouvaient sur leur passage, il devait changer de direction, et contourner l'obstacle; car l'air raréfié ne pouvait plus leur fournir le point d'appuis nécessaires. Les collines de 1000 pieds de haut étaient les seuls au-dessus desquelles ces bateaux pouvaient circuler.
Pour arrêter le bateau à son arrivée, en devait laisser échapper le courant par le tube placé à l'extrémité du bateau qui était dirigé vers le point d'arrivée ; et le courant heurtant violemment la terre ou l'air agissait comme un frein. Tandis qu'à l'arrière la force propulsive diminuait graduellement.
Il faudrait encore expliquer l'emploi des huit tubes dirigés vers le haut et partant des bastions. C'était là une combinaison ayant trait au genre de guerre que permettaient des bateaux aériens.
Ayant leur disposition une force si puissante, les vaisseaux aériens, en temps de guerre, l'utilisaient en la dirigeant contre les bateaux ennemis, de façon à détruire l'équilibre du vaisseau ainsi attaqué et à le retourner complètement. Le bateau ennemi profitait alors de cette situation désavantageuse pour attaquer son adversaire à l'aide du bélier. Il y avait encore le danger d'être précipitée contre la terre, à moins que la manœuvre des soupapes ne soit très rapidement exécutée. Quelle que soit la position du bateau, le courant devait passer par les tubes dirigés vers la terre, tandis que les tubes dirigés vers le haut devaient être fermés.
Pour redresser le bateau culbuté et le remettent horizontalement sur sa quille, on se servait des quatre tubes dirigés vers le bas - à l'une des extrémités du vaisseau - tandis que les quatre tubes placés à l'autre extrémité devaient rester fermés.
Les atlantes avaient aussi des vaisseaux marins mis en mouvement par une force analogue à celle qui est mentionnée plus haute ; mais la force motrice adoptée dans ce cas était une apparence plus dense de celles qui étaient employées par les bateaux aériens.

A suivre : L'Esprit et la Matière

Date de dernière mise à jour : 27/02/2012